一、动车组车组代码？
很多人都会认为这串编号没有什么意义，但对动车组来说，这串编号就相当于是他们的“身份证号码”。对动车组配属十分熟悉的铁路爱好者甚至通过这一串编号判断该动车组配属哪个路局哪个动车段哪个动车所。下面就给大家讲一下动车组编号的命名规则。
一、技术序列代码命名规则
1、旧版命名规则
这一版的命名规则于2006年开始使用，2014年7月1日后就改用了新版的命名规则。
格式如下：CRHX—XXXX
这里的CRH代表China Railway Highspeed，中国铁路高速动车组。
红X代表技术序列代码，分别代表不同的生产单位：
1：四方庞巴迪公司（即BST）。
2：四方股份公司。
3：唐山公司。
4：无对应的生产单位，此数字没有使用。
5：长客股份公司。
相信大家会发现，这里面没有数字6，这是因为这一阶段的动车组都是以引进型为主，作为城际动车组的CRH6这个时候可能连图纸都还没有，因此6对应的生产单位没有被列出来。
蓝X为三位数车组编号。各技术平台不同车型均由001号根据制造顺序排列，000号则为检测车。
粉X代表子型号：
A：200-250km/h、8编组、座车。
B：200-250km/h、16编组、座车。
C：300-350km/h、8编组、座车。
D：300-350km/h、16编组、座车。
E：200-250km/h、16编组、卧铺车。
但在动车组运用中，D这个子型号并没有被使用，因而这个子型号只存在于理论当中。
2、新版命名规则
这一版命名规则自2014年7月1日起使用，相比上一版命名规则，有很大的变化。
格式：CRHXX(-A)—XXXX
红X代表技术序列代码，分别代表不同的生产单位：
1：四方庞巴迪公司。
2：四方股份公司。
3：唐山公司。
4：无对应的生产单位，此数字没有使用。
5：长客股份公司。
6：四方股份/浦镇公司/中车广东。
新版命名规则中出现6这个代码，由三个生产单位使用：四方股份、浦镇公司、中车广东。
蓝X代表子型号：
A：200-250km/h、8编组、座车。
B：200-250km/h、16编组、座车。
C：300-350km/h、8编组、座车。
D：300-350km/h、16编组、座车。（实际运用中没有使用）
E：200-250km/h、16编组、卧铺车。
F：160-200km/h、8编组、座车.
G：200-250km/h、8编组、耐高寒座车。
J：综合检测动车组。
可以看到，新版命名规则中多出了更多的子型号，而检测车也不再用000号表示了，但同样的，D还是只存在于理论当中。而短暂出现的H已和G统一为一个子型号，故没有列出。
粉X为车组编号，按照动车组的制造工厂分配。
子型号后面的A为基本型号下不同技术配置的衍生车型，基础车型技术配置代码缺省，不同基本型号所使用的意义不一样的。如CRH1A-A代表新一代的CRH1A（但事实上CRH1A-A和CRH1A因为平台不一样，严格来说不能算作同一种车型），而CRH6A/6F-A代表四编组的CRH6A/6F。
二、内燃动车组和电力动车组区别？
1、外形不同：车形上电力机车的顶部有受电弓及电网，机车运行的时候上方接触电线；内燃机车车顶有烟囱，车上有散热片。
2、动力源差异：内燃机车动力源为柴油机，以柴油作为能源，柴油机连接发电机产生电能。电力机车动力源为外部接触网，直接获得电能，以电能作为能源。
3、内部结构不同：内燃机车受柴油机限制，需配备大量的空间放置油箱、及柴油机配套油水系统，因此挤压了机车其他系统的空间。电力机车仅需额外配备主变压器及相关弓网系统，其余部件性质与内燃机车基本类似。车内部件空间较为宽敞合理。
三、动车组速度？
动车的最高速度为200~220千米每小时；而在高铁和动车混合开行的线路上，动车的速度要保持250千米每小时（如果这个慢了，会影响高铁的运行），高铁的速度则在290~310千米每小时之间，沪宁和武广在300及以下，京沪在310及以下。在同一条高速铁路上，高铁要比动车快50千米每小时左右。若考虑极值（此时不在同一条高速铁路上），则为100千米每小时左右。
四、火车动车组？
动车组，全称动车组列车（D-Series High-Speed Train），是现代火车的一种类型，由至少两节带驱动力的车厢（简称动车）和若干节不带牵引力的车厢（简称拖车）共同组成。
五、短编组动车组跟长编组动车组？
短编动车组只有四节车厢，一般为直达车，路上经停站少，长编组动车为十六节车厢。
六、绿巨人动车组与动车组的区别？
绿巨人动车组是国产160km复兴号动车组，一般所说的动车是时速200km及以上列车
七、什么是动车组?动车组的速度是多少？
“动车组”是国人发明的名词，在这个词流行之前的“列车组”、“机车组”与其含义类似。
与“动车组”最接近的外文是“单元化复合列车”。只是“动车组”所辖范围比“单元化复合列车”略广，不仅包含符合“单元化复合列车”定义的列车，还包含一些整列线形流畅、外观整体性很高、动力车与非动力车编组组合相对固定的列车。 带动力的车辆叫动车，不带动力的车辆叫拖车组。动车组技术源于地铁，是一种动力分散技术。一般情况下，我们乘坐的普通列车是依靠机车牵引的，车厢本身并不具有动力，是一种动力集中技术。而采用了“动车组”的列车，车厢本身也具有动力，运行的时候，不光是机车带动，车厢也会“自己跑”，这样把动力分散，更能达到高速的效果。 【时速300公里动车组将于年底问世 】 我国已经在时速200公里的技术平台上自主创新研制时速300公里动车组。今年年底，国内首列时速300公里动车组将问世。这些时速300公里动车组国产化率将达到80％以上，未来将在京津、武广、京沪等客运专线上投用，成为我国高速客运的主力车型。我国还将开发时速250公里的摆式动车组，时速250公里的长编组卧铺动车组和特种动车组，并且研制出时速350公里的超高速动车组。 长春轨道客车股份有限公司近日与澳大利亚EDIRail公司签署EDI双层轨道客车项目，合同总金额为3.1亿美元。这是迄今为止我国机车车辆行业最大的出口项目，也标志着我国的机车车辆将首次进入发达国家。 据预测，2010年我国动车组列车将达700组。八、高寒动车组与普通动车组有啥区别？
首先，高寒动车自然在高寒地区的行驶上有所强化。根据介绍：这次的动车采用了铬钼合金钢螺栓螺母、自动化防冻结功能制动、覆盖防寒材料的供排水管等技术、设备，总之，咱们其实也不太懂，一切的设计都是为了防寒做准备，可以在零下四十摄氏度的环境下正常行驶，可见功能之强大。
除此之外，特制开关避免低温下正负极“拉弧现象
刹车制动首次批量采用自动化防冻结功能
使用微米级陶瓷多孔材料避免配电柜“结露现象”
这样的高铁，已经进入了试运行阶段，如果这样的高铁能够大规模使用和量产，那么我相信高铁也能够驰骋在东北寒冷的冬天，并且还能够保证速度和载运量，对于东北地区，西藏地区以及各个特殊路段的交通，都有非常大的好处。
九、智能动车组与动车组区别？
区别有以下几点：
第一：外观动车组采用全铝合金材料，外观新颖，呈流线型，车厢连接完美。
第二：速度动车组列车时速在200公里以上，最高时速380公里，试验速度可以达到394公里，提速快普通列车最高时速只能达到140公里，启动慢，提速慢，减速距离长。
第三：控制系统动车组采用电力驱动，由三四个电机组合带动列车前进，噪音小普通列车采用内燃机车原理，噪音大，震动大还有很多细节问题，包括车厢座椅，动车组的座椅是可以调整的。无论是照明，温度控制，洗手间，过道设计等等。
十、中国标准动车组是只有金凤凰蓝海豚这两种高速动车组，还是含有各种新动车组？
中国标准动车组是一个平台，目的是力求按中国标准进行设计，同时简统化、自主化。
①目前已经亮相的CR400AF/BF属于中国标准动车组平台里，时速350公里级别干线动车组，短编组（8辆）、座车；
②时速350公里级别未来还会有若干子型号，比如已经初见端倪的包括长编组（16辆）以及350级别纵向卧铺动车组（唐车正在研发，已几近亮相，试验车暂编号CRH-0306，按照最新的车型编号规则，成品车可能是CR400BFWL）；
③时速250公里级别中国标准动车组应该也在推进中。2015年铁总科技司的文件中，原计划2016年底出样车，但不知何因延宕了。目前已知250标动已经在2016年底完成了技术标准制定。这里有一件有趣的事值得一提，去年长客新研制的CRH3A型，在图片刚曝光时，因其车头涂装也有一抹金色，而被广泛误认为250标动，后来得以澄清。
④时速160-200公里级别目前出现一些动力集中动车组的端倪，如株机+浦镇、连车+唐车的组合（主机厂负责动力车，车辆厂负责中间车和无动力控制车）。在相关资料中，这些动力集中动车组也是被归为中国标准动车组中。
从中国引进外国动车组技术开始，就出现了一国高铁车辆有若干种平台的情景，这确实是世所罕见的，所以统一平台一定是迟早的事。
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